EL SUKHOI SU–22 EN EL SERVICIO PERUANO

A fines de junio 1977, los habitantes del pueblo pesquero de Talara empezaron a ver extrañas aeronaves de color arena con nariz corta, alas cortas y un sonido atronador impresionante. Se trataba de los primeros aviones Su–22 que llegaron al Perú en vuelos de reconocimiento. Hasta ese momento estos jets eran los únicos cazabombarderos rusos de geometría variable en operación en Sudamérica, hecho que se convirtió de inmediato en un verdadero hito de la aviación militar peruana.

Sin embargo, la historia de este tipo de avión con los peruanos aún no empezaba entonces. Esta empezó cinco años antes cuando el Gobierno Revolucionario de las Fuerzas Armadas decidió la modernización de los sistemas de defensa peruanos obsoletos pues databan de los años 1960. Se menciona que estas políticas anti–imperialistas de los gobiernos de dichas épocas no eran bien vistas por las fuerzas occidentales por lo que casi ningún país se interesó en cumplir con los requerimientos de defensa peruanos.

Después de un viaje infructuoso a la Europa Occidental, el Primer Ministro, general Edgardo Mercado Jarrín, terminó visitando Moscú. El ministro mencionado recuerda que el hielo se rompió luego de unos pocos días, y los soviéticos organizaron una demostración para él en el Mar Negro que incluyó la participación de cientos de tanques, muchas aeronaves y miles de soldados completamente equipados para acción. En vista de la oferta favorable – parte de la deuda podría ser pagada con pescado, harina, minerales de cobre y hierro – el gobierno tomó la decisión de dejar atrás a los sempiternos proveedores de armas occidentales y adquirir las modernas armas de los fabricantes de los Urales que tanto se necesitaban.

La preparación para la entrega de 32 cazas Su–22A Fitter F y 4 biplazas Su–22U Fitter E nuevos de fábrica empezó en 1976; el trato incluyo una cantidad no especificada de motores Tumanski R–29BS–300, lanzacohetes S–4 y S–5, misiles Advanced Atoll AA–2 (R–3) aire–aire, bombas de uso polivalente FAB, bombas de fragmentación OFAB, bombas incendiarias ZAB y bombas para craterización de pistas, BETAB, además de cápsulas de doble cañón de 23 mm UPK–23, todo lo mencionado a un costo de US$ 250 millones, al tipo de cambio de rublos rusos. A pesar que los peruanos no lo sabían en ese momento, la llegada de estas aeronaves inició un cambio en su filosofía de guerra aérea. En este punto, los pilotos “incas” estaban acostumbrados a entrenar siguiendo la doctrina más genuina de combate aéreo “americano”.

Al inicio del siguiente año, 19 oficiales y 56 NCO de la Fuerza Aérea del Perú – FAP – (Fuerza Aérea Peruana) viajaron bajo el más absoluto secreto al Instituto Aeronáutico Militar (IMAK) en Krasnoyarsk, a calificarse como operadores del sistema Su–22. Uno de los primeros en ser registrados para volar la aeronave soviética fue el Teniente Coronel FAP (r) Luis Abraham Cavallerino quien, en ese momento, era el comandante en jefe del Grupo 11. Ni el clima frígido de Europa Oriental ni el idioma desconocido y las costumbres de la gente cosaca fueron obstáculo para su aprendizaje. Los pilotos tenían que entender y hablar el idioma ruso de forma tal que se pudieran comunicar con la torre de control durante sus vuelos diarios, que se llevaban a cabo entre las 6 de la mañana hasta las 6 de la tarde.

En junio, mientras que el grupo estaba aún completando su conversión operativa en Rusia, enormes barcos echaban ancla en el puerto de Paita con su carga secreta: Los aviones Su–22 y sus complementos de armamento y equipos. De inmediato, y con la seguridad que les brindaban las tropas de la fuerza armada peruana, los contenedores hacían el viaje de cuatro horas por carretera hacia Talara. Ya en su nuevo destino, los ingenieros y técnicos del OKB Sukhoi, bajo el mando del Coronel Fiedor Nikolayev y el Mayor H. Kozhushko así como el personal FAP de mantenimiento, iniciaron el ensamblaje de las aeronaves. La presentación oficial se llevó a cabo durante la mañana del 23 de julio de 1977, que incluyó un vuelo sin paradas de dos aviones desde Talara a Lima, como parte de las actividades que marcaban el aniversario de la FAP. El impacto psicológico de estas naves que tomaban parte en las festividades fue enorme, por decir lo menos.

Se aprobó la distribución de la misión para este nuevo armamento en Setiembre 20 e incluyó bombardeo supersónico detrás de las líneas enemigas y defensa aérea con el apoyo de misiles y cañones. La primera clase de aviadores calificados para el Su–22 – entrenados en Perú – la conformaban seis tenientes segundos, cuatro tenientes, cuatro capitanes y cuatro mayores. En 1978 el Escuadrón Aéreo N° 111 tuvo 32 pilotos calificados para “Fitter”, lo que permitió conducir la unidad en su primer ejercicio “Impala” con la participación del Ejército y la Marina.

El gobierno peruano compró 18 jets más en 1979; estos eran 16 Su–22M Fitter J (la versión de exportación del Su–17M3s) y tres biplazas Su–22UM Fitter G, que comenzaron a llegar al país durante las primeras semanas del siguiente año. Estos jets tenían una “joroba” más grande, un telémetro Klen–PS, y también estaban equipados con una sección TAIL (de cola) actualizada, mejores equipos electrónicos y dispositivos de puntería, así como con mayor capacidad interna para combustible. Con estas aeronaves, otra unidad fue formada en mayo del mismo año, el Escuadrón Aéreo N° 411, que fue asignada a la base aérea La Joya con acceso aún más restringido, en Arequipa, a 1000 km al sur de Lima. Por lo tanto, durante los siguientes 13 años, la FAP tuvo un escuadrón de Su–22 en cada extremo del territorio nacional, lo que permitiría al país responder simultáneamente a dos amenazas extranjeras.

EN ACCIÓN

Después de las escaramuzas en la “Cordillera Cóndor – Falso Paquisha” de enero de 1981, los Su–22 realizaron misiones fotográficas de inteligencia, pero su participación en combate fue considerada innecesaria. Sin embargo, el 24 de abril de 1992 hubo un incidente en el cual un Hercules C–130 Lockheed de la Fuerza Aérea Norteamericana, volado por el Escuadrón de Transporte 310 fue detectado por los radares en la base aérea de El Pato en Talara. El Hercules estaba participando en la operación “Furtive Bear” (oso furtivo) que tenía por misión fotografiar en secreto la región del Alto Huallaga. Las solicitudes repetidas de identificación de los controladores aéreos solo encontraron silencio, y luego a continuación, el aeroplano comenzó a maniobrar para abandonar el espacio aéreo peruano.

Dos cazabombarderos Su–22 despegaron de inmediato para interceptar al Hercules. Ambos jets alcanzaron rápidamente al pesado C–130 y trataron sin éxito a forzarlo que aterrice, sordo a cualquier requerimiento el Hercules continuó su escape, hasta que los “Fitter” abrieron fuego con sus cañones de 30 mm a 25 millas de la costa del Pacífico. Finalmente, el C–130 fue obligado a aterrizar en el campo aéreo de Piura, lamentablemente el Sargento Mayor USAF Joseph C. Beard Jr. murió en esta acción ya que accidentalmente él se eyectó del Hercules mientras volaba a una altura de 18500 pies.

El conflicto en la “Cordillera del Cóndor”, que ocurrió en la región fronteriza con Ecuador a comienzos de 1995, sorprendió a las fuerzas armadas peruanas bastante mal preparadas. Durante los 15 años anteriores, los militares peruanos habían concentrado sus esfuerzos en la lucha contra el narcoterrorismo. La victoria obtenida en esta guerra interna había absorbido mucho de los recursos de las fuerzas armadas, lo que en el caso de la FAP afectó el nivel operativo de sus aviones. No obstante, en un lapso de 5 días el experimentado Escuadrón de Mantenimiento N° 116 pudo reacondicionar unos veinte Su–22 para tripulaciones que a su vez se vieron reforzadas por pilotos de todos los rincones del país. Finalmente, el 26 de enero, la FAP puso a la Primera Región Aérea Territorial o “I–TAR” (First Aerial Territorial Region) en alerta, involucrando personal y aviones asignados a sus bases aéreas como sigue: En Piura los A–37 Cessna, en Chiclayo los Mirage M–5P4P y en Talara los Su–22.

La misión principal para los Su–22 era de acosar los emplazamientos del enemigo en la Cordillera del Cóndor, en misiones de combate a la luz del día utilizando bombas FAB–250. Una segunda orden estableció que tan pronto como los radares detectaran un avión no identificado que cruza la frontera, los cazabombarderos equipados con bombas para craterización en pista y bombas de racimo (cluster bomb) deberían de inmediato atacar sus objetivos pre–señalizados en el territorio enemigo, que generalmente eran aeródromos avanzados.

A las 3:30 de la tarde del 10 de febrero 1995, cuatro “Fitters” asignados a la base aérea de Chiclayo despegó hacia Tiwinza para llevar a cabo un ataque de precisión. El vuelo se realizó bajo una calma relativa. El primer par de jets abandonaron sus órdenes y empezaron su maniobra de retorno. De pronto una voz les dijo: “Líder, Uds. están bajo fuego”. De acuerdo a lo que otros pilotos declararon, y basados en el análisis de los restos de uno de los Su–22 que fue derribado (FAP–014), el avión fue alcanzado por fuego pesado de artillería antiaérea. Esta versión fue refutada por los pilotos de la Fuerza Aérea Ecuatoriana quienes señalaron que los Su–22 fueron derribados por un par de Mirage F–1 del Escuadrón de Combate 2112. De cualquier forma, el Comandante Víctor Maldonado Begazo y el Mayor Enrique Caballero pudieron eyectarse de sus aeronaves dañadas. El cuerpo del primero nombrado se encontró 15 días después mientras que sobre el segundo no se tiene noticias hasta la fecha.

PUESTOS DE VIGÍA

Los Su–22 peruanos tuvieron una existencia óptima gracias a los esfuerzos inagotables del personal del Escuadrón de Mantenimiento N° 116 quienes estuvieron a cargo de inspecciones periódicas y no programadas, a través de doce especialidades: Instrumentos, armamento o armas, equipo auxiliar, eléctrico, electrónicos, de fotografía, estructural, radio, puntos de mira, apoyo para vuelos e hidráulicos. El Escuadrón 116, en coordinación con el Servicio de Mantenimiento – SEMAN – y el Servicio de Electrónica – SELECT – dirigió diferentes modificaciones a los sistemas originales. Por ejemplo, en 1990 la unidad completó la instalación de sondas francesas para reabastecimiento de combustible en vuelo en dos aeronaves. Posteriormente, sus mecánicos pudieron reemplazar el sistema de enfriamiento de las turbinas 55VC lo que extendió la vida útil del motor, y también reemplazaron el radio original R–802G así como el radio–compás automático ARK–15m con sus respectivos equivalentes construidos en occidente.

En 1992 se instalaron VOR/ILS en todos los SU–22, y el control automático de las alas fue modificado para su posicionamiento a 30º, 45º y 63º. Entre 1994 y 1995, también se instalaron distintos dispositivos para equipos de navegación por satélite. Posterior al conflicto del Cenepa, los mecánicos del Escuadrón 116 reemplazaron los indicadores del sistema de freno de emergencia en todos los aeroplanos y en 1996 por medio del “Plan Luciérnaga”, se abasteció dispensadores de señuelos y bengalas a los Su–22. Un año más tarde y a través del “Plan Cuervo” el detector de radar SPO–10 fue reemplazado por un sistema de alarma más moderno, entre otras innovaciones. 

Por último, pero no menos importante, el Escuadrón 116 también pudo diseñar localmente una serie de equipos de prueba para ayuda a la navegación aérea, tales como temporizador de aire acondicionado, arrancadores de motor, etc. Dos de los sistemas interesantes fueron los NAZ–3, un probador hidráulico portátil que reemplazó un dispositivo que pesaba dos toneladas y fue montado sobre un camión ZIL 6x6, y el sistema KPA–6 que suministró la conversión de corriente eléctrica para el arranque de los motores de la familia Sukhoi del avión.

ESPÍRITU DE COMBATE

Luego de haber sido asignados al Grupo 11, los aviadores con experiencia previa en el Cessna A–37B tuvieron que tomar un entrenamiento en tierra por 30 días para familiarizarse con los Su–22. Luego ellos volaron en 10 misiones pre–solitario en el “Fitter–G” biplaza para obtener la calificación de “Piloto en Capacitación Operativa. Estas misiones incluían vuelo en formación, vuelo nocturno, vuelo por instrumentos, vuelos de ataque, etc. Se necesitaban cien horas de vuelo para alcanzar el nivel de “Piloto Operativo”, luego de lo cual, con un número diferente de horas y experiencia, se alcanzaba la calificación de “Piloto de Prueba” y finalmente, “Piloto Instructor”.

Una vez al año, los pilotos viajaban a la Federación Rusa para recibir instrucciones en el simulador de vuelo KTC–13, en la base IMAK en Krasnoyarsk. Los peruanos, junto con sus colegas de Angola, Uzbekistan y Tayikistán, recibieron instrucciones detalladas de los pilotos veteranos soviéticos. Posteriormente, ellos participaron en despliegues operativos con la Marina Peruana, como parte de los ejercicios UNITAS auspiciados por los Estados Unidos de Norteamérica, así como durante los eventos de “Casa Abierta” (open–house) que la FAP organizaba.

A pesar que el retiro del Su–22 del servicio se había programado para “después del 2010”, la disminución constante del presupuesto militar lo hizo un candidato natural para su desactivación. Finalmente, la suerte para este tipo de avión fue sellada por el accidente aéreo, a mediados del 2006, de uno de los últimos Su–22M operativos. El Alto comando de la FAP aprovechó esta circunstancia y en junio decretó la retirada (inmovilización) preventiva de la flota, para una revisión completa de los sistemas. Alrededor de septiembre, se recibieron órdenes para suspender todas las actividades relacionadas con el Su–22 exceptuando el trabajo de preservación en las últimas aeronaves Su–22 asignadas al Escuadrón Aéreo N° 111. Poco después el sistema de armas del Sukhoi Su–22 se puso en estado de “reserva” a través de una disposición del Comando de Operaciones de la Fuerza Aérea del Perú.

Después de 30 años de servicio, casi 40000 horas de vuelo, 61 de las cuales fueron en combate, y alrededor de 150 pilotos calificados, el Su–22 se convirtió en el aeroplano de combate más enblemático de la Fuerza Aérea del Perú. Con su desactivación, un gran capítulo de la historia peruana de aviación tuvo un triste final.

Por: Lewis Mejía
Fuente: Historia Militar Peruana, pucara